Entre los interrogantes aún por responder del choque de trenes en Toledo, la segunda tragedia con pasajeros muertos en lo que va del año en España, la frase que desvela a quienes mejor conocen cómo funciona el sistema ferroviario español de alta velocidad es el “reanude con marcha normal” que el operador del centro de control le indica al maquinista del AVE 2080 que, diecisiete minutos después, se incrustará en los últimos vagones del tren que estaba parado porque no tuvo margen para frenar.
Los técnicos afirman que, si el AVE no se hubiera puesto en movimiento “con marcha normal” -lo que implica que pudo haber alcanzado una velocidad de 200 kilómetros por hora- y lo hubiera hecho con “marcha a la vista”, tal como señala el protocolo frente a posibles obstáculos o peligros, el tren se hubiera desplazado a 40 kilómetros por hora y Antonio Acedo, el maquinista de 36 años que murió en el accidente, hubiera tenido posibilidades de reaccionar a tiempo.
La filtración de esos audios previos a la tragedia, y que el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios lamenta que se hayan vuelto públicos, son sólo un recorte parcial y abre numerosas hipótesis: ¿La causa del choque pudo haber sido sólo un error humano? ¿O la indicación que el maquinista recibió se basó en la información que el operario tenía a la vista en el centro de control y que pudo ser errónea?
Si hubo un primer fallo en el sistema de señalización que paralizó la circulación de todos los trenes que se desplazaban en algún punto de los 470 kilómetros de vías entre Madrid y Sevilla ese día a esa hora, ¿pudo haber habido un error también en las pantallas que indicaban la posición de cada formación en el centro de control?
“No sabemos lo que se veía en ese momento en las pantallas del centro de control”, argumentó César Franco, presidente del Consejo de Ingenieros Industriales, para subrayar lo complejo que será determinar cuál fue la causa de la tragedia.
“No simplifiquemos”, advirtió.
“No es sólo un problema de una llamada con una orden que pudiera estar equivocada, sino qué es lo que pasa con todo el sistema antes de que se produjera esa orden”, insistió Franco.
“Un accidente por alcance en la red ferroviaria española es un accidente inverosímil”, fue lo primero que dijo el ministro de Transportes, Oscar Puente, horas después de la tragedia.
“La decisión de retomar la circulación, no habiéndose restablecido el sistema, es una decisión que corresponde al centro de control y es el centro de control, a través de sus operarios, el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables”, sostuvo el ministro.
Franco, del Consejo de Ingenieros Industriales, explicó que “el accidente que tenemos encima de la mesa implica que hayan fallado varias barreras de seguridad fundamentales y estamos hablando de hasta cuatro sistemas de control que de manera sistemática han fallado”.
Sobre el sistema de señalización cuya caída informática provocó que los trenes se detuvieran, Franco apuntó: “Estamos hablando de un sistema implantado hace 35 años aproximadamente y que estaba ahora mismo en un proceso de sustitución”.
El ingeniero subrayó que tampoco se sabe si la señalización lateral, la de los semáforos, estaba funcionando adecuadamente.
“Esa información nos falta -reiteró-. Nos falta la información de qué señalización había en el trayecto y qué pudo ver o no ver el maquinista del AVE en esos 25 kilómetros (hasta el choque con el tren que estaba detenido)”.
El centro de control de Adif, la empresa pública que no gestiona los trenes ni la venta de pasajes sino la circulación y la seguridad, opera desde la estación de Atocha, en Madrid.
Este jueves, se conocieron los resultados de los tests de alcoholemia y consumo de drogas que se les realizaron al controlador que estuvo en contacto con el maquinista del AVE, a su auxiliar y al supervisor. Todos dieron negativo.
